توقف در گلوگاه بی مسئولیتی نهادها، چرا فناوری نانو برای کاهش آلودگی هوا به کار گرفته نمی شود؟ - وبلاگ پتول

به گزارش وبلاگ پتول، وقتی آلودگی هوای تهران به مرز هشدار می رسد، همه رسانه ها و مسئولین به خط می شوند تا ریشه مشکل را پیدا کنند؛ اما همینکه ماه های بحرانی سال رد می شود، دوباره همه چیز به فراموشی سپرده می شود. این در حالی است که در کشورمان فناوری های موثر و پیشرفته ای برای کنترل آلودگی هوا وجود دارد که نیازمند توجه متولیان است.

گروه علم و پیشرفت وبلاگ پتول، شهین مردانی: وقتی آلودگی هوای تهران به مرز هشدار می رسد، همه رسانه ها و مسئولین به خط می شوند تا ریشه مشکل را پیدا کنند؛ اما همینکه ماه های بحرانی سال رد می گردد، دوباره همه چیز به فراموشی سپرده می گردد. این در حالی است که هر راهکار موثری برای رفع مشکل آلودگی، نیاز به یک برنامه ریزی جدی و بلند مدت دارد.یک همکاری منسجم که بتواند راهکار های موثر را شناسایی کند و از سلامت میلیون ها نفر محافظت کند. آمارها نشان می دهد که در روزهای تشدید آلودگی هوای تهران، شمار بیماران تنفسی تا 60 درصد افزایش می یابند. بیشترین عامل مرتبط با تشدید بیماری های سیستم قلبی و عروقی و ریوی، افزایش آلاینده های دی اکسید گوگرد، ذرات معلق و منواکسید کربن است، به طوری که آلودگی هوا در تهران به طور میانه موجب کاهش 5 سال از عمر تهرانی ها شده است. اما محققان کشور فناوری های موثر و کارآمدی برای کاهش آلودگی هوا ارائه کرده اند که به کارگیری آن نیاز به توجه ویژه دستگاه های دولتی دارد. در گفت و گویی تفصیلی با علی نجیمی مدیر گروه صنعت ستاد ویژه توسعه فناوری نانو به بررسی این موضوع پرداخته ایم.

در این گفت وگو می خوانید:

نبود متولی مشخص در بحث آلودگی هوا

فراموشی هر ساله داستان آلودگی هوا

گلوگاه هایی که در ساختار اجرایی کشور و دستگاه های متولی باعث شده این روش های کاربردی مورداستفاده قرار نگیرد

فناوری های کاربردی که می تواند آلودگی خودروها را کاهش دهد

عدم همکاری سازمان ها برای استفاده از کاتالیست های نانو

کاهش قابل توجه قیمت کاتالیست با بومی سازی

سوال: دقیقاً چه گلوگاه هایی که در ساختار اجرایی کشور مانع کنترل آلودگی هوا شده است؟

آلودگی هوا متولی مشخصی ندارد

علی نجیمی مدیر گروه صنعت ستاد ویژه توسعه فناوری نانو می گوید: اولاً من فکر می کنم هنوز بحث آلودگی هوا در کشور، متولی خاصی ندارد، یعنی ما قانون هوای پاک داریم که در آن دستگا ه های مختلف مسئول کارهای مختلف شدند، اگر شما مصاحبه های اخیر را ببینید، از آذرماه به بعد که بحث آلودگی هوا یک اندازه در کشور سنگین می گردد، سریع مطالبات، مصاحبه ها و برنامه های تلویزیونی در این قضیه شروع می گردد ولی بعد از آن به محض اینکه وارد اسفند ماه و بهمن ماه می شویم و آلودگی هوا کم می گردد این مسائل هم کمتر می گردد ولی باز هم این ماجرا فراموش می گردد و دوباره برای سال بعد می رود؛ ولی دستگاه هایی که در قانون هوای پاک موظف به انجام یکسری فعالیت ها هستند بیشتراً در مصاحبه ها می گویند ما کارهایمان را کردیم یا حداقل یک قسمت عمده ای از کارهایمان را کردیم ولی برآیند آن برای شهروندان این آلودگی ای است که می بینید؛ یعنی می بینیم هوا هنوز به شدت بی کیفیت است و هر سال هم به نوعی بدتر می گردد؛ یعنی شیب رو به مثبت بودن این کاهش آلودگی را نمی بینیم، پس وقتی چنین اتفاقی دارد می افتد، سیاستگذار باید بداند یک جای کارش دارد می لنگد یعنی یک جایی دارد اشتباه می کند.

دستگاه های مشخص شده در قانون هوای پاک، بیشتراً در مصاحبه ها می گویند ما وظایفمان را انجام داده ایم ولی خروجی برای شهروندان آلودگی فراینده است.

سوال: اساساً نهادسازی در این حوزه امکانپذیر است؟

به سازمان مسئول قدرت و ابزار لازم داده گردد

نجیمی می گوید: منظور من نهاد نو نیست، منظورم این است که مثلاً اگر سازمان محیط زیست مسئول پیگیری چنین مسئله ای است قدرت و ابزار لازم به آن داده گردد که این سازمان نگوید ما فقط مسالۀ رصد را داریم و درنهایت اعمال جرایم را داریم، حتی ما این را در بحث سازمان های محیط زیست و درگیری هایی که در خودرو داشت می دیدیم که همین بود، سازمان محیط زیست و سازمان استاندارد می گفتند ما زورمان به خودروساز نمی رسد؛ من منظورم بیشتر از این جنس است، مثلاً وزارت نفت وظیفه اش را در بحث سوخت کم گوگرد انجام نداده است، الان چه اتفاقی دارد می افتد؟ هیچی، یعنی محیط زیست چه قدرتی دارد که از وزارت نفت پیگیری کند؟ بیشتر از این جنس می گویم و نمی گویم نهادسازی نوی بگردد، من می گویم اگر سازمان محیط زیست مسئول چنین کاری است باید به آن اختیارات و قدرت لازم داده گردد که این کار را پیگیری کند، باید آن مدیر مسئولی که می خواهد این کار را بکند بداند که یک مطالبه سنگینی روی او است؛ نه اینکه امسال یکبار او را صدا کنند و در مجلس و یا جای دیگری توضیح بدهد بعد دوباره برای سال بعد برود.

سوال: معضل اصلی در کنترل آلودگی هوا را چه می دانید؟

عدم هماهنگی و انسجام؛ معضل اصلی در کنترل آلودگی

نجیمی ادامه می دهد: الان شهرداری باید برای کاتالیست هزینه کند ولی کل کشور دارد هزینه آلودگی هوا را می دهد نه شهرداری. دولت به این قضیه به عنوان یک سیستم یکپارچه نگاه نمی کند؛ علوم پزشکی تهران می گوید ما سالانه 40 هزار نفر مرگ ناشی از آلودگی هوا داریم؛ عدد مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا به شدت بالاست و انگار ما دچار یک خواب آلودگی در مقابل آن شدیم و اصطلاحاً بی حس و سِر شدیم؛ وقتی این اتفاق می افتد که دولت بیاید هزینه همین چرخه را به صورت یکپارچه ببیند و بگوید هر مرگ و میر و بیماری چقدر هزینه گردن سیستم بهداشت کشور می اندازد، بحث های اجتماعی و روانی آن چقدر سنگین است! بحث های بیشتر مردم کلان شهرها و شهرهای صنعتی در فصل زمستان بحث آلودگی هواست، یعنی یک دغدغه وسیع اجتماعی که هزینه آن از هزینه ریالی این موضوع خیلی بیشتر است؛ انگار هر سال به عنوان یکی از پروژه های بزرگ و شکست خورده به آن نگاه می گردد و بار روانی سنگینی برای ما دارد. اگر دولت این را به صورت یکپارچه ببیند به شهرداری می گوید من بودجه آن را تامین می کنم که شما برای کاتالیست ها هزینه کنید. در واقع دولت به آن مثل یک سرمایه گذاری نگاه می کند که چند سال دیگر شروع به سوددهی می کند؛ آن موقع دیگر این بحث را شهرداری حاضر است انجام بدهد، وزارت نفر حاضر است انجام بدهد و مجموعه سازمان های متولی حاضر هستند انجام بدهند.

سوال: منابع آلاینده هوا مشخص هستند؟

هر سازمان و ارگانی آمارهای مختلف می دهد

نجیمی می گوید: موضوع دومی که می خواهم مطرح بکنم این است که فرض کنید الان کسی می داند یا حتی محیط زیست یا سازمانی که مسئول پایش مستقیم است آیا می داند سورس آلایندگی ها دقیقا چیست؟ من در این مدت از مسئولین مختلف و محیط زیست آمارهای مختلفی شنیدم، یعنی از سازمان مربوطه و سازمان کنترل کیفیت هوا دوباره آمارهای مختلفی می دهد، هر کسی یک حرفی می زند یعنی به نظر می رسد در همان پایش سورس آلایندگی هم باز دقت خوبی وجود ندارد، ولی حالا با فرض اینکه این صحبت هایی که می گردد دقیق است، الان گفته می گردد که آلایندگی زمستان تهران و شهرهای بزرگ ناشی از دو منبع است، یک سورس حدود 60 درصدی ـ من هیچ عدد دقیقی ندیدم ـ برای منابع متحرک است که باز در منابع متحرک بیشترین آلایندگی برای بحث زمستان که همان ذرات 5/2 میگرون است به خودروهای دیزلی یا آنهایی که گازوئیل می سوزانند برمی گردد و مابقی به منابع ثابت مربوط می گردد؛ منابع ثابت هم بیشتر احتمالاً نیروگاه ها و صنایعی است که داشتندگاز مصرف می کردند ولی به خاطر کمبود گاز سمت سوزاندن گازوئیل و مازوت رفتند.

سوال: در صورت پای کار آمدن نهادها، چطور می توان آلودگی خودروها را به کمک فناوری کاهش داد؟

کاهش آلودگی خودروها به کمک فناوری

مدیر گروه صنعت ستاد و یژه توسعه فناوری نانو ادامه می دهد در این حوزه چند محصول تولید شده؛ یکی از این محصولات نانوکاتولیست هاست که روی سیستم خودرو قرار می گیرد و می تواند گازها و ذرات معلق را بگیرد؛ همچنین کاتولیست هایی هستند ساخته شده که برای خودروهای سنگین کاربرد دارد.

در خودروهای سواری این نانوکاتولیست ها به مرحله صنعتی رسیده اند و در سطح انبوه استفاده می شوند؛ چند شرکت هستند که این نانوکاتولیست ها را برای خودروهای سواری تولید می کنند اما این وسط یک نکته وجود دارد: این نانوکاتولیست ها عمری دارند و دوباره باید جایگزین شوند که معمولاً این اتفاق نمی افتد اما در حال حاضر در سطح انبوه در حال تولید هستند و در خودروها استفاده می شوند. همچنین از این محصول سه سالی می گردد که در خودروها استفاده می گردد.

سوال: کاتولیست ها چطور در کاهش آلودگی خودرو نقش خود را ایفا می کنند؟

نقش کاتولیست ها در کاهش آلودگی خودروها

نجیمی با بیان اینکه کاهش تولید آلودگی خودرو منوط به شرایطی است، ادامه می دهد: اگر طراحی موتور، کیفیت سوخت و استانداردهای دنیای که برای کاهش آلودگی از طریق خودروها در نظر گرفته شده رعایت گردد، ترکیب همه این ها با هم به مرحله همان استاندارد دنیای یورو5 و یورو 6 می رسد، ولی معمولاً خودروهای ما همه این پارامترها را کنار هم ندارند و بنابراین کاتولیست ها یک قسمت از آلودگی را می توانند کاهش دهند.

سوال: بن بست استفاده از کاتولیست ایرانی همکاری کدام نهاد را می طلبد؟

قیمت بسیار پایین تر کاتولیست ایرانی نسبت به مشابه خارجی

نجیمی با بیان اینکه ما خودمان هم یک طرح داریم، ادامه داد: اگر اتوبوسرانی خرید تضمینی کند، شرایط سرمایه گذاری برای تولید آن وجود دارد؛ نمونه سازی صنعتی آن نیز انجام شده و اینکه ما می توانیم کاتولیست ها را بسیار پایین تر از قیمت مشابه خارجی آن در اختیار سیستم اتوبوسرانی بگذاریم. برای تولید کاتولیست های خودروهای سنگین به جهت دانش مسئله ای نداریم و در حال حاضر فقط بحث هماهنگی و حمایت سازمان های مختلف مطرح است.

سوال: همکاری کدام نهادها به کارگیری فناوری ها در بحث آلودگی هوای ناشی از خودروها را در پی دارد؟

این راهکار های کاربردی به همکاری نهادهای متولی نیاز دارد

نجیمی می گوید: خوشبختانه ما دانش این کاتولیست ها را در ایران داریم؛ به واسطه تولید کاتولیست های خودروهای سواری دانش کاتولیست های خودروهای سنگین نیز پیشرفته اما در این شرایط نهادهای مرتبط مانند شهرداری، سازمان اتوبوسرانی و محیط زیست باید ورود کنند و به طور جدی سیستم های اتوبوسرانی را مجبور به استفاده از کاتولیست ها کنند.

سوال: روش های مرسوم در دنیا برای توسعه فناوری شامل چه مواردی می شوند؟

استانداردهای اجباری راهی برای توسعه فناوری

مدیر گروه صنعت ستاد و یژه توسعه فناوری نانو توضیح می دهد: یکی از روش هایی که در دنیا برای توسعه فناوری استفاده می گردد استانداردهای اجباری است. به عنوان مثال ما یک محصول داریم ولی تا زمانی که سازمان استاندارد و محیط زیست استفاده از این محصول را اجباری نکنند این اتفاق در کشور همه گیر نمی گردد؛ مانند استفاده اجباری از شیشه های دوجداره که قبل از اجباری شدن آن در ساخت و ساز فراگیر نبود ولی امروزه کمتر ساختمانی از این موضوع سرپیچی می کند.

سوال: چرا از فناوری های توسعه داده شده استفاده نمی گردد؟

لزوم انسجام مجموعه ای از عوامل برای استفاده از فناوری های داخلی

نجیمی می گوید: ما الان در شرکت های دانش بنیان نانو یک شرکتی داریم که این کاتالیست را به صورت بومی توسعه داده است ولی وقتی به صورت کیس بخواهیم به این قضیه نگاه کنیم که چرا این فناوری استفاده نشده اینطور است که وقتی یک فناوری توسعه پیدا می کند، مجموعه ای از عوامل باید کنار هم قرار بگیرد تا آن فناوری به محصول نهایی تبدیل گردد، اصلاً کار یک دولت چیست؟ کار یک دولت این است که یک هماهنگی بین نهادی انجام بدهد برای اینکه بدون اینکه خودش بخواهد به بحث تولید یا چیزی شبیه این ورود بکند که کار بخش خصوصی است تا بتواند از آن بهترین بهره برداری را داشته باشد. وقتی ما بخواهیم یک فناوری را توسعه بدهیم سرمایه گذاری هایی عظیمی نیاز است بخصوص وارد محصولات هایتک می شویم مثل کاتالیست، ساخت، تست و تولید انبوه این کاتالیست ها به شدت سرمایه بر است یعنی سرمایه گذاری سنگینی باید بگردد.

سوال: نقش صنعت خودروسازی در استفاده از نانوفیلترها را چطور تعریف می کنید؟

به همکاری جدی صنعت خودروسازی نیاز داریم

نجیمی خاطر نشان کرد: ما الان نانوفیلترهای خودرو را داریم که شرکت های بزرگ فیلترسازی دانش فنی این نانوفیلترها را از شرکت های نانو خریداری کرده اند؛ منتهی هنوز استفاده از این فیلتر در خودروسازی ها اجباری نشده و به همین دلیل این شرکت ها محصول نانوفیلتر خود را به خودروسازها نمی فروشند و در بازار توزیع می کنند. همین باعث شده که ما از مزیت ویژه این نانوفیلترها که باعث ورود هوای پاک به خودرو و در نتیجه کاهش آلایندگی خروجی می گردد بی بهره بمانیم.

سوال: برای کاهش آلودگی مازوت چه فناوری در دسترس است؟

⁦ کاهش گوگرد مازوت به کمک فناوری کاتالیست ها

به گفته نجیمی، مازوت هم یک مساله جدی است؛ چه در نیروگاه های اطراف تهران و چه در جاهای دیگر؛ چون بالاخره آلایندگی بالایی دارد؛ گفته می گردد مازوت مازاد را در کشور داریم تولید می کنیم و باید یک طوری آن را مصرف کنیم که برای تولید ما هم اقتصادی باشد؛ ما برای این موضوع یک شرکتی داریم که با سرمایه گذاری بخش خصوصی آمده یک پایلوت برای کاهش گوگرد مازوت از حدود 3 تا 4 درصد به زیر یک درصد ایجاد کرده، به کمک فناوری کاتالیست ها.

سوال: با وجود توسعه فناوری ها چرا از آنها استفاده نمی گردد؟

سوخت ارزان؛ مانع به کارگیری فناوری

مدیر گروه صنعت ستاد ویژه توسعه فناوری نانو در انتها گفت: ما الان می خواهیم از این فرایند استفاده کنیم اولاً نیروگاه ها دارند سوخت را بسیار ارزان می گیرند یعنی یارانه ای و بسیار ارزان؛ در واقع برای آنها نزدیک به صفر تمام می گردد البته نیروگاه ها می گویند ما داریم برق را با قیمت بسیار ارزان به مشتری می دهیم ولی اینجا یک چرخه معیوبی است، چون وقتی شما می خواهید یک کار فناورانه روی سوخت انجام بدهید این هزینه دارد؛ اصولاً چرا در کشور ما فناور ی هایی که مرتبط با صرفه جویی در مصرف و کاهش مصرف سوخت است، کلاً انجام نمی گردد یا شکست می خورد، یکی از دلایل آن این است که این سوخت آنقدر ارزان است که هیچ فناوری توان رقابتی با آنها را ندارد، هر فناوری که شما بخواهید استفاده کنید به قیمت سوخت اضافه می کند.

فناور ی هایی که در دنیا مثلاً در حوزه های نانو و حوزه های نوین دارد توسعه پیدا می کند، همیشه می بینید شاید بیش از نیمی از آنها در مورد این است که چطوری مصرف سوخت کم گردد؟ چطوری بهینه گردد؟ چطوری کاهشی داشته باشیم یا افزایش بهره وری داشته باشیم؟ چه بکنیم؟ ولی در ایران همه اینها محکوم به شکست است، یکی به دلیل سوبسیدی است که روی سوخت است و کار ما را اقتصادی نمی کند، حالا ما اگر بخواهیم همین تکنولوژی را وارد بحث تولیدمان در کشور بکنیم دو تا راه بیشتر نداریم یا اینکه باید کلاً سوخت آزادسازی گردد که بعد اینها به صورت بخشی خصوصی وارد رقابت شوند یا باید سیاست های موازی با آن در دولت شکل بگیرد.